Toplu taşıma türü seçiminde simülasyon destekli analitik hiyerarşi yaklaşımı

Makalenin İngilizce İsmi: 
Simulation supported analytic hierarchy approach in public transport mode selection
Makale İçerik Bilgileri
Anahtar Kelimeler: 
toplu taşıma
Simülasyon
çok ölçütlü karar verme
analitik hiyerarşi yöntemi.
Türkçe Özet: 

Ulaştırma yatırımları ve özellikle de kentiçi koridorlarda gerçekleştirilecek olan toplu taşıma yatırımlarında
hangi ulaştırma türünün tercih edileceği son derece önemli bir karardır. Bu tercihte bir
bölümü nicel bir bölümü ise nitel olan pek çok faktör etkili olur. Ölçüt olarak kabul edilen bu faktörlerin
hepsinin birlikte değerlendirmede etkili olmasını sağlayacak yöntemlerden bir tanesi, bir
çok ölçütlü karar verme yöntemi olan analitik hiyerarşi yöntemidir. Bu çalışmada bir kentiçi koridorda,
hangi toplu taşıma sisteminin uygulanması gerektiğine ilişkin verilecek olan karar süreci
için analitik hiyerarşi yöntemi uygulanmıştır. Öte yandan, toplu taşıma türünün seçimi, seçenek türlerin
performanslarının koşullara göre nasıl değişeceği öngörülerek yapılmalıdır. Toplu taşıma sistemlerinde
performans göstergelerinden önemli bir tanesi taşıtların yolculuk süreleridir. Taşıtların
yolculuk süreleri bir dizi etmene göre değişmektedir. Değişen yolcu talebi, durak aralıkları, ödeme
türü ve buna bağlı olarak ödeme süresi, taşıt hızı, yolcuların taşıtlara biniş ve iniş süresi gibi koşullara
göre toplu taşıma sistemlerinin performanslarının nasıl değiştiğini görebilmek için bu çalışmada
bir simülasyon modeli geliştirilmiştir. Bu simülasyon modeli ile elde edilen sonuçlar, toplu
taşıma türleri arasında seçim yapılması amacıyla kullanılan analitik hiyerarşi yöntemine uyarlanmıştır.
Analitik hiyerarşi yönteminde, toplu taşıma türü seçimi için göz önüne alınacak diğer ölçütler
belirlenmiştir. Ölçütlerin kendi aralarında ve iki toplu taşıma türü seçeneği için ağırlıkları anket
ve sayısal değerlerin karşılaştırılması ile saptanmıştır. Bu simülasyon destekli analitik hiyerarşi
yöntemi, İstanbul kenti içerisindeki iki koridorda “otobüs yolu” ve “tramvay” seçenekleri için uygulanmıştır.

Key Words: 
Public transport
Simulation
multiplecriteria decision making
analytic hierarchy process.
İngilizce Özet: 

Critical decisions that are taken at the stage of
planning new transportation investments or
improving present transportation systems usually
turn out to be selecting one alternative among
others. The most important condition in transport
mode selection is to make a comparison between
different alternatives. This comparison stage is
perhaps the most precision-requiring stage in the
transport mode selection process. The comparison
process has many difficulties. The foremost difficulty
is to decide on the factors to be included in the
comparison. Some of these factors are quantitative
or are capable of being quantified; many others are
qualitative. Evaluation of the qualitative factors
requires experience and enforces the correct
jurisdictions. Therefore, defining the comparison
process with just a quantitative model is not
meaningful. Accordingly, expressing the results of
the comparison analysis with just a single
quantitative value would not be accurate. One of the
important problems in comparing investment alternatives
come out in including the some criteria that
cannot be expressed numerically in the analysis.
These kinds of criteria are either incorrectly quantified
and included in the analysis or they are being
tried to be evaluated verbally.
In this study, one of the methods that are developed
for including both numerical and nonnumeric criteria
in the evaluation, the analytical hierarchy
method is used. This method is supported by a travel
time simulation model; and an application that can
be useful in public transport mode selection is made.
When deciding on a new investment that is going to
be made within an urban public transport system,
several criteria, which expand over a broad scale,
should be taken into consideration. Since they make
non-numerical important factors considerable, using
multiple criteria decision making processes will be
more meaningful in selecting a public transport
mode. Analytical hierarchy method, which is one of
multiple criteria decision making methods, is used in
this study. This method provides meaningful results
because of its simplicity and its ability to be adopted
for different conditions. For evaluating some of the
varying physical conditions, a simulation model is
developed and used. Thus, the proposed method can
be called a simulation supported analytic hierarchy
method.
Forecasting the possible performance of a public
transport mode in a corridor has numerous benefits.
It is important to forecast the performance in order
to make accurate decisions on factors like vehicle
frequency, station places and station spacing and in
deciding between more than one alternative. The
varying performance of a public transport based on
characteristics like varying passenger demand,
speed, station spacing and boarding/alighting time
(according to payment type and other physical factors)
system can be forecasted with the help of a
simulation model. Such a simulation model is developed
in this study. The performance indicator in the
model is travel time. The model is run separately for
busway and tram systems.
In this study, two different examples for an urban
corridor on which a public transport system will be
built were taken into consideration. The alternatives
of “busway” and “tram” were evaluated in the two
examples, which are the Beşiktaş-Levent and Taksim-
Aksaray corridors. As stated above, the analytical
hierarchy method was utilised in deciding on the
public transport alternative. In the analytical hierarchy
method, first, the weights (w) of each alternative
and each criterion should be estimated. A survey
was organised in order to receive the experts’ opinions.
After assessing the expert opinions gathered
through the survey, relative weights of each criterion
was determined. In the following step, the
weights of each criterion for each of the public
transport alternatives were estimated. For quantitative
criteria, information from different sources was
used; while for non-quantitative criteria, the second
part of the survey was utilised. The weights of the
criteria at the lower level of the hierarchy, which
was defined by the analytical hierarchy method,
were estimated for busway and tram alternatives
through the method explained above. In the following
step, these weights were multiplied by the criteria’s
own weights that are placed in the middle level
of the hierarchy. The results for each alternative
were then summed up in order to find a total weight
for each alternative. The results show that the relative
weight of the busway is slightly higher than that
of the tram’s. With the analytical hierarchy method,
the busway is found out to be a more preferable option
than the tram.

Makale Künye Bilgisi
Sayı: 
1
PDF Dosyası: 
application/pdf iconarastirmax_1151_pp_.pdf
Makalenin Yayınlandığı Web Sitesindeki Linki: 
Makaleyi Dergi Web Sitesinden İndirin
Referanslar: 

De Corla-Souza, P., Everett, J., Gardner, B., Culp,
M., (1997). Total cost analysis: an alternative to
benefit-cost analysis in evaluating transportation
alternatives, Transportation, 24/2, 107-123.
Gardner, G., (1995). Choosing a mass transit system
for a developing city, Proceedings of the 7th
World Conference on Transport Research, 3,
Sydney, Australia, 113-122.
Gardner, G., Rutter, J., Kuhn, F., (1994). The
Performance and Potential of Light Rail Transit
in Developing Cities, Research Report 69, Transport
and Road Research Laboratory, Crowthorne.
O’Leary, T. J., (1979). The cost/benefit analysis: ıt
can be a misleading tool for transportation
planners, Transportation Planning and
Technology, 5, 189-193.
Rudnicki, A., (1999). Equivalent travel time of
passengers as a synthetic performance measure in
urban public transport, Proceedings from the 2nd
KFB-Research Conference on Urban Transport
Systems, Lund, Sweden, 174-183.
Saaty, T. L., (1980). The Analytic Hierarchy
Process, McGraw-Hill Company, USA.
Y. T. Ü. (Yıldız Teknik Üniversitesi, Ulaştırma Uygulama-
Ar Merkezi), (2002). İETT Hatlarının
Etüdü ve Rehabilitasyon Projesi (Sonuç Raporu),
Yıldız Teknik Üniversitesi, İstanbul

M. Akad, E. Gedizlioğlu
90
Giriş
Ulaştırma yatırımları, çoğunlukla, oldukça büyük
çaplı ve dolayısıyla pahalı yatırımlar olmaktadır.
Gerek kentler arası gerekse kent içi
ulaşım ağında yapılacak yatırımlar bu nedenle
ciddi ve kapsamlı karar süreçlerini gerektirmektedir.
Ulaştırma alanı doğrudan siyaset belirlenimli
bir alan olduğundan, bu karar süreci, teknik
içeriğinin ötesinde bir biçim almaktadır.
Asıl belirleyen, teknik aşamaların ötesinde, siyasi
karar süreçleri olmaktadır.
Yeni ulaştırma sistemleri planlanması ya da
mevcut ulaştırma sistemlerinin geliştirilmesi
aşamasında verilecek kritik kararlar, çoğunlukla
birden fazla seçenek arasından bir tanesinin seçilmesi
olarak şekillenmektedir.
Kentiçi toplu taşıma sistemlerine ilişkin verilen
kararlar tam da bu çerçeveye oturmaktadır. Bir
kentiçi koridoru için toplu taşıma yatırımı yapılması
genellikle bir toplu taşıma türünün uygulanması
anlamına gelmektedir. Ancak uygulama
tek bir toplu taşıma türünden ibaret olabileceği
gibi, birden fazla türün bir kombinasyonu
biçiminde de olabilmektedir.
Ulaşım türü seçiminin sağlıklı bir şekilde yapılabilmesi
için gereken koşulların başında, farklı
seçenekler arasında bir karşılaştırmanın yapılması
gelmektedir. Ulaşım türü seçimi sürecinin
belki de en hassas olunması gereken aşaması bu
karşılaştırma aşamasıdır. Zira karşılaştırma işleminin
ortaya çıkardığı pek çok güçlük bulunmaktadır.
Bu güçlüklerin başında, karşılaştırmaya
dahil edilecek etmenler gelmektedir. Bu
etmenlerin bazıları nicel özellikler taşımakta ya
da nicelleştirilebilecek durumdadır. Buna karşılık
pek çoğu da nitelikseldir. Niteliksel olan unsurların
değerlendirilmesi ciddi bir birikim ve
deneyim gerektirmekte, doğru değer yargılarının
kullanılmasını zorunlu kılmaktadır. Dolayısıyla
karşılaştırma işleminin tek başına nicel bir
model ile tanımlanması anlamlı değildir.
Ulaştırma yatırımlarının
değerlendirilmesinde yaklaşımlar
Çok büyük miktarda harcama gerektiren, ekonomik,
çevresel ve toplumsal etkisi çok büyük
olan ulaştırma yatırımlarının, olabildiğince sağlıklı
biçimde değerlendirilebilmesi için bugüne
kadar çeşitli yaklaşımlar geliştirilmiştir.
Ulaştırma yatırımlarının değerlendirilmesi için
geliştirilen çeşitli yaklaşımların iki ana başlık
altında toplanması mümkündür. Genel olarak
yatırımların değerlendirilmesinde kullanılan bu
yöntemlerin ulaştırma alanına uyarlanmış olduğu
çok sayıda örnek bulunmaktadır. Bunlar,
1) “Fayda Maliyet Analizi”
2) “Çok Ölçütlü Analiz”dir.
Yatırım seçeneklerinin değerlendirilmesinde bir
dizi faktör göz önüne alınmaktadır. Fayda maliyet
analizi, temel olarak, yapılması düşünülen
yatırım seçeneklerinin karşılaştırılabilmesi amacıyla,
dikkate alınan bütün faktörlerin parasal
olarak ifade edilmesine dayanmaktadır. Yatırımlar,
ulusal ekonomi açısından yaratacakları etkiler
düzeyinde ele alınır. Fayda maliyet analizinin
belirli ilkeleri ve kuralları vardır. Yatırımların
olası etkileri hesaplanırken bu ilke ve kurallara
bağlı kalınarak değerlendirme yapılır.
Fayda maliyet analizinin yaygın kabul gören en
önemli eksikliği parasal olarak ifade edilmesi
çok güç olan faktörlerin hemen hemen hiç dikkate
alınmamasıdır. Bu faktörler çoğunlukla
fayda maliyet analizinin geliştirildiği dönemlerin
sonrasında ulaşım planlamasında önem atfedilmeye
başlanan (kentsel yapıya, tarihsel dokuya
uygunluk gibi) faktörlerdir (De Corla-
Souza vd., 1997). O'Leary’ye (1979) göre fayda
maliyet analizinde iki adet ciddi kısıt bulunmaktadır.
Bu kısıtlardan biri, analizde hesaba katılan
bütün verilerin doğru ve deterministik olabileceğinin
varsayılmasıdır. İkinci kısıt ise fînansal
risk hesabının yapılmamasıdır.
Fayda maliyet analizinin, değerlendirmeye alınan
bütün faktörlerin parasal olarak ifade edilmesine
dayanması ve bir bölümü yukarıda sayılan
olumsuzlukları barındırması, araştırmacıları
daha kapsamlı yöntemler aramaya yöneltmiştir.
Özellikle sayısal olarak ifade edilmesi güç bazı
faktörlerin değerlendirmeye alınabileceği yöntemler
üzerinde durulmuştur. Bu doğrultuda
Toplu taşıma türü seçiminde simülasyon destekli analitik hiyerarşi yaklaşımı
91
“Çok Ölçütlü Değerlendirme” yaklaşımı ulaştırma
yatırımları için düşünülen seçeneklerin
değerlendirilmesinde öne çıkmıştır. Çok ölçütlü
karar problemlerini iki aşamalı olarak ifade etmek
mümkündür. Bu aşamalardan bir tanesinde
kesikli bir problem tanımı yapılır. Örneğin, yatırım
seçeneklerinden bir tanesinin tercih edilmesi
gibi bir problem, kesikli bir problemdir. Diğer
aşamada ise bir sürekli problem tanımı yapılır.
Çok ölçütlü karar verme yaklaşımı iki ana başlık
altında incelenebilir. Bunlar,
1) Sıralama Yaklaşımı,
2) Matematik Programlama Yaklaşımı’dır.
Sıralama yaklaşımlarının içerisinde ise Analitik
Hiyerarşi Yöntemi, Bulanık Sıralama Yöntemi
ve Çok Ölçütlü Sıralama Yöntemi gibi çeşitli
yöntemler yaygın olarak kullanılmaktadır. Sıralama
yaklaşımları, oldukça basit ve kullanılması
kolay, sade yöntemlerdir. Kapsayıcı olmaları
ulaştırma alanında da yaygın olarak tercih edilmelerini
saplamıştır.
Toplu taşıma türü seçiminde etkili
olan ölçütler
Bir kentiçi toplu taşıma sistemi bünyesinde yapılacak
olan yeni bir yatırıma karar verilirken,
bir dizi ölçütün göz önüne alınması gerekmektedir.
Bu ölçütler, sistemin özellikleri çeşitli açılardan
değerlendirilmesi gerektiği için çok geniş
bir yelpazeye yayılır. Pek çok ülkede değişik
çalışmalarda kullanılan ölçütler arasında da değişiklikler
bulunmaktadır.
Bir toplu taşıma sistemine farklı biçimlerde dahil
olan çeşitli gruplar bulunmaktadır. Söz konusu
gruplar arasında bulunan uzmanlar, kullanıcılar
ve işletmeler doğrudan sistemle doğrudan
etkileşim içerisindedir. Bir de ulaştırma sistemlerinden
daha dolaylı biçimde, özellikle çevresel
etkiler dolayımıyla etkilenen toplumsal
kesimler bulunmaktadır.
Toplu taşıma sistemleri seçiminde etkili olan
ölçütler, her bir grup açısından ayrı ayrı değerlendirme
yapıldığında, çeşitlilik gösterebilirler.
Ölçütlerden bazılarına bütün gruplar önem atfedecektir.
Öte yandan, bazı gruplar için önemli
olup, diğerleri için aynı önemi taşımayan bazı
ölçütler olabilir.
Toplu taşımanın gerek doğal yapısı gerekse toplumsal
işlevi göz önüne alındığında, bunun ilkesel
olarak bir “kamu hizmeti” olduğu sonucuna
varılacaktır. Bir kamu hizmetinin temel ilkesi,
kullanıcıların, yani toplu taşıma sistemleri için
yolcuların önceliklerinin, diğer önceliklerle birlikte
dikkate alınmasıdır. Örneğin, ağırlıklı olarak
yolcular için önem taşıyan “araç konforu”
gibi bir etkenin, yatırıma karar veren kurum için
teknik açıdan bir önemi bulunmayabilir. Ancak
kamu hizmeti veren bir kuruluş olarak bu kurumun
yolcu önceliklerini de başka etkenlerle birlikte
hesaba katması gerekecektir.
Dolayısıyla kullanıcıların karar verme süreçlerinde
doğrudan ya da dolaylı katılımlarının
mümkün olmaması durumunda dahi, onlar için
önemli olan ölçütlerin, bütün ölçütler ile aynı
düzlemde karar süreçlerinde dikkate alınması
gerekmektedir.
Toplu taşıma seçeneklerini karşılaştırmada kullanılan
en yaygın kategoriler maliyet, kapasite
ve hızdır (Gardner, 1995). Öte yandan, kapasite
kavramının toplu taşıma türleri arasında bir tercih
yapılması aşamasında ne denli anlamlı bir
ölçüt olacağı tartışmalı bir konudur. Bir ulaşım
koridorunda varolan ya da varolması öngörülen
yolcu talebi, hangi kapasite düzeyinin sağlanması
gerektiğini doğrudan etkiler. Sözgelimi, bir
yöndeki saatlik yolcu talebinin 60 000 kişi olduğu
bir koridorda metro dışındaki seçeneklerin
değerlendirmeye alınması pek olası değildir. Bu
durumda yapılması gereken tercih bellidir.
Ayrıca kapasite, uygulamada değişiklik gösterebilen
bir etmendir. Örneğin, bir ulaşım koridorunda,
yolcu talebinin daha yüksek olduğu zirve
saatlerde bir tramvay dizisi çok sayıda vagonla
işletilebilirken, talebin daha düşük olduğu saatlerde
vagon sayısı azaltılabilir. Yani, tramvayın
kapasitesi farklı saatlerde farklı değerler alabilir.
Bu durumda, “kapasite” kavramı yerine, “taşınan
yolcu sayısı” gibi bir kavramın kullanılması
daha doğru olacaktır.
M. Akad, E. Gedizlioğlu
92
Bir kentiçi koridorda uygulanacak toplu taşıma
sisteminin türüne karar verebilmek için göz
önüne alınması gereken ölçütlerin en önemlileri
arasında, “yolculuk süresi” de bulunmaktadır.
Yukarıda sayılan gerekçelere dayanarak, sayısal
olarak ifade edilemeyen önemli etmenleri de
sağlıklı biçimde göz önünde bulundurmayı olanaklı
kıldığından, çok ölçütlü karar verme süreçlerinin,
bir toplu taşıma türü seçimi sürecinde
anlamlı sonuç vereceği düşünülmektedir.
Bu çalışmada, çok ölçütlü karar vermede kullanılan
yöntemlerden biri olan analitik hiyerarşi
yönteminin kullanılmasına karar verilmiştir. Bu
yöntem gerek basitliği, gerek esnekliği gerekse
farklı koşullara uyum sağlayabilme yeteneği dolayısıyla
anlamlı sonuçlar alınmasını sağlamaktadır.
Analitik hiyerarşi yöntemi, bugüne değin
pek çok farklı disiplinel alanda karşılaşılan
problemlerin çözümünde kullanılmış ve verimli
olduğu kanıtlanmış bir yöntemdir. Ulaştırma
alanında da pek çok problem için uygulanmış ve
anlamlı sonuçlara ulaşılmasını sağlamıştır. Analitik
hiyerarşi yöntemi sayesinde, toplu taşıma
türü tercihi yapılırken göz önüne alınması gerekli
görülen bütün etmenlerin değerlendirme
sürecine dahil edilmesi sağlanmış olacaktır. Bu
yapılırken, farklı hiyerarşik düzeyler tanımlanması
ve etmenlerin bu düzeylerde değerlendirilmesi
mümkündür.
Bu çalışmada, analitik hiyerarşi yönteminin sağladığı
avantajların yanında simülasyon modellerinden
yararlanılması da öngörülmüştür. Bu
doğrultuda, bazı fiziksel koşulların değişmesi
durumunun bir simülasyon modeli yardımı ile
göz önüne alınması düşünülmüştür.
Varolan ya da yapılması planlanan bir sistemi
gözlemlemek için yararlanılan en verimli yöntemlerden
bir tanesi, belki de en önemlisi simülasyon
adı verilen yöntemdir. Simülasyon, bir
model aracılığıyla, sistemin davranışı ile ilgili
bilgilerin elde edilmesini sağlar. Toplanan veriler,
hayata geçirilmesi planlanan sistemin tasarlanmasında
son derece işlevsel olabilir. Tasarımda
bu bilgilerden yararlanmak, sistemin gerçekte
nasıl işleyeceğine ilişkin önemli bir zemin
sunar.
Simülasyon aracılığıyla, modellenen sistemin
performansı hakkında bilgi edinilir. Daha da
önemlisi, sistemin farklı koşullar altında nasıl
çalışacağının simülasyon aracılığıyla tahmin
edilebilmesidir. Böylece sistemin verimliliği,
belirli sorunlarla karşılaşılıp karşılaşılmayacağı
gibi önemli olgularla ilgili fikir sahibi olunması
mümkün olacaktır.
Bir kentiçi koridorunda işletilen bir toplu taşıma
sisteminin göstereceği performans, pek çok etkenin
yanında bir dizi fiziksel koşulun da etkisi
altındadır. Yolcu talebi, yolcuların taşıtlara biniş
ya da iniş süresi gibi etkenler, sistemin göstereceği
performansı doğrudan etkiler. Bu fiziksel
koşulların, bir toplu taşıma sistemini nasıl etkileyeceğini
öngörebilmek, yatırım aşamasında
büyük önem taşımaktadır. Simülasyon, bu etkileşimin
öngörülebilmesi için kullanılabilecek en
verimli yöntemdir. Bir kentiçi koridorda, hangi
toplu taşıma türünün uygulamaya geçirileceğine
ilişkin karar verilirken, simülasyon sayesinde
seçeneklerin performanslarının somut olarak
karşılaştırılabilmesi mümkün hale gelecektir.
Analitik hiyerarşi yöntemi ile değerlendirmeye
dahil edilen etkenlerin yanında simülasyon ile
tahmin edilen performansın bütünsel olarak ele
alınması toplu taşıma türü seçiminde etkin bir
süreç ortaya çıkmasını sağlayacaktır. Bu nedenle,
bu çalışmada önerilen yöntem, simülasyon
destekli analitik hiyerarşi yöntemi olarak adlandırılmıştır.
Yolculuk süresi ve simülasyonu
Bir kentiçi koridorda uygulanacak toplu taşıma
sisteminin türüne karar verebilmek için göz
önüne alınması gereken ölçütlerin en önemlileri
arasında, “yolculuk süresi” de bulunmaktadır.
Yolculuk süresi, bir dizi faktörün etkisi altında
bulunan ve koşullara göre farklılık gösteren bir
değişkendir. Rudnicki (1999), bir kentiçi toplu
taşıma yolculuğunun süresi için, toplumsal etkenleri
de içeren oldukça karmaşık bir hesap
yöntemi önermiştir.
Toplu taşıma türü seçiminde simülasyon destekli analitik hiyerarşi yaklaşımı
93
Yolculuk süresinin çeşitli bileşenleri bulunmaktadır.
Bir yolcu için yolculuk süresi taşıt içerisinde
geçen süre ile taşıt dışında geçen sürenin toplamından
ibarettir. Taşıt içinde geçen süre taşta
binildiği anda başlar ve taşıttan inildiği anda biter.
Bu zaman aralığında taşıt hareket halinde ya
da duruyor (hareketsiz) olabilir. Taşıt dışında
geçen süreyi ise şu bileşenlerle tanımlayabiliriz:
Çıkış noktası ile taşıta binilecek nokta (durak)
arasında geçen yürüme süresi, durakta beklenen
süre, varsa aktarma için geçen süre (birinci taşıttan
inilen nokta ile ikinci taşıta binilecek nokta
arasındaki yürüme süresi ile ikinci taşıta binilecek
noktadaki bekleme süresi), taşıttan inildikten sonra
hedefe varılması için gereken yürüme süresi.
Bir toplu taşıma aracı için yolculuk süresi, duraklar
arasındaki mesafenin kat edilmesi için
geçen süre ile duraklarda harcanan süreden oluşur.
Durakta harcanan süre de yolcuların araca
binmeleri, inmeleri ve eğer varsa taşıtın kuyrukta
beklemesi için geçen süreden ibarettir.
Bu çalışmada taşıt yolculuk süresi göz önüne
alınmıştır.
Duraklar arasındaki mesafeyi kat etmek için gereken
süre, taşıtın normal trafik akışı içerisinde
diğer taşıtlarla birlikte hareket edip etmediği ile
doğrudan ilgilidir. Yolculuk süresi bileşenlerinden
durakta bekleme süresi ise öncelikle yolcu
talebine bağlıdır. Yolcu talebi arttıkça yolcuların
taşıta binme ya da taşıttan inme süreleri artacak,
bu da taşıtın durakta beklediği süreyi artıracaktır.
Taşıtların geliş sıklığına ve yine yolcu
talebine bağlı olarak, durakta kuyruklanma, yani
birden fazla taşıtın arka arkaya durak alanı içerisinde
sıralanması olasılığı bulunmaktadır. Kuyruklanma
durumunda öndeki taşıtın beklediği
sürenin arkadaki taşıt ya da taşıtları etkilemesi
ve durakta harcanan sürenin artması olasılığı
bulunmaktadır.
Yolcuların taşıta binerken ve taşıttan inerken
harcadıkları süre durakta harcanan toplam sürenin
bir bileşenidir. Bir yolcunun ortalama biniş
süresi, taşıtın bazı özelliklerine ve yolcunun biniş
esnasında ücret ödeyip ödemediğine bağlıdır.
Bir toplu taşıma türünün bir koridordaki olası
performansının değişik koşullarda nasıl gerçekleştiğinin
önceden tahmin edilebilmesinin sayısız
yararı bulunmaktadır. Taşıtların sıklığı, durak
yerleri, durak aralıkları gibi etkenler ile ilgili
kararların sağlıklı bir şekilde alınabilmesi için
performansın öngörülmesi önemlidir.
Dahası, bir koridorda farklı toplu taşıma türlerinin
yukarıda açıklanan bağlamda nasıl performans
sergileyecekleri, birden fazla seçenek arasında
karar vermede bir ölçüt oluşturması açısından
önem taşıyacaktır.
Toplu taşıma sisteminin, değişen yolcu talebi,
hız, durak aralıkları, (ödeme şekilleri ve diğer
fiziksel etmenlere bağlı olarak) biniş ve iniş süresi
gibi özelliklerine göre performansının nasıl
değiştiği, bir simülasyon modeli yardımı ile öngörülebilir.
Bu çalışmada böylesi bir simülasyon modeli geliştirilmiştir.
TTSIM (Toplu Taşıma Simülasyon
Modeli) adı verilen model, değişik koridorlarda,
değişik toplu taşıma sistemlerinin değişen koşullarda
yolculuk sürelerinin nasıl değiştiğini
tahmin etmektedir.
Bu model, yolcu talebi, durak aralıkları, taşıt
hızı, yolcuların iniş ya da biniş süreleri gibi değişkenlerin
değişmesi durumunda bir sistemin
performansının nasıl değiştiğini gösterebileceği
gibi, farklı güzergahlarda, farklı toplu taşıma
sistemleri için de kullanılabilir.
Bu çalışmada elde edilen model, dinamik bir
simülasyon modelidir; zira, sistemi, zaman içerisindeki
değişimleri ile birlikte temsil etmektedir.
Modelin girdileri arasında bulunan yolcu sayıları
rastgele değişkenlerdir. Dolayısıyla, bir üst ve
alt sınır içerisinde kalan çıktı verileri, yani yolculuk
süresi verileri de rastgeledir. Bu nedenle
model aynı zamanda stokastik bir modeldir.
Modelde, gezenbirimler olan yolcular, sisteme
girmekte, hizmet görerek sistemden çıkmaktadırlar.
Görülen hizmet, taşıta biniş, yolculuk ve
taşıttan inişi kapsamaktadır. Dolayısıyla model,
kesikli bir simülasyon modelidir.
M. Akad, E. Gedizlioğlu
94
Model, aynı zamanda sayısal bir modeldir; zira
belirli kabullere dayanılarak, sistemin yapay bir
tarihçesi üretilmiş ve gerçek sistem performans
ölçülerini tahmin etmek için veriler derlenmiş
ve çözümlenmiştir.
Bu çalışmada bir simülasyon modelinin üretilme
amacı, bir kentiçi koridorunda işletilen bir toplu
taşıma sisteminin, değişen koşullarda nasıl bir
performans göstereceğinin belirlenebilmesidir.
Üretilen modelde performans göstergesi yolculuk
süresidir. Model, otobüs yolu ve tramvay
sistemleri için ayrı ayrı çalıştırılmıştır.
Modelin gezenbirimleri, rastgele değişkenleri
yolculardır. Diğer girdiler taşıt hızı, yolcuların
taşıtlara iniş ve biniş süreleri ve duraklar arası
mesafelerdir.
Modele girdi oluşturması amacıyla Beşiktaş-
Levent ve Aksaray-Taksim koridorlarındaki
otobüs yolcularının sayıları derlenmiştir. Veriler,
2002 yılında Yıldız Teknik Üniversitesi
Ulaştırma Uygulama Araştırma Merkezi tarafından
yapılan “İETT Hatlarının Etüdü ve Rehabilitasyon
Projesi” isimli çalışmadan alınmıştır
(Y.T.Ü., 2002).
Duraklar arası mesafeler bilgisayar ortamındaki
haritalardan ölçülmüştür. Taşıt hızları dünyadaki
çeşitli sistemlerde gözlenen değerlerden uyarlanmıştır
(Gardner, 1995; Gardner vd., 1994).
Yolcuların ortalama biniş ve iniş süreleri ise
doğrudan ölçülmüştür.
Yolcu sayılarının normal dağılıma uyup uymadığını
araştırmak için MiniTab isimli bilgisayar
programından yararlanılmıştır. Programın sonuçları
verilerin normal dağılıma uyduğunu göstermektedir.
Bir sonraki adımda simülasyon modeli için bir
bilgisayar programı yazılmıştır. Bunun için
Microsoft Excel programından yararlanılmıştır.
İlk excel sayfası veri girişi amacıyla kullanılmıştır.
Excel’in ikinci sayfası rastgele sayı üretimi ve
modelin çalıştırılmasına ayrılmıştır. İlk örnekte
Beşiktaş-Levent ve Levent-Beşiktaş yönleri
için, ikinci örnekte ise Aksaray-Taksim ve Taksim-
Aksaray yönleri için ayrı ayrı tekrar sayfaları
hazırlanmıştır. Bu sayfalarda her durak birer
adım olarak tanımlanmıştır. Her durakta, o durağa
geldiğinde taşıtın içinde bulunan yolcu sayısı,
o durakta taşıttan inen, o durakta taşıta binen
ve taşıt duraktan ayrıldığında taşıtın içerisinde
kalan yolcu sayıları belirlenmiştir. Yolcu
biniş ve iniş sürelerinden büyük olanı, taşıtın
durakta geçirdiği süre olarak alınmıştır. Taşıtların
duraklar arasında geçirdiği süreler ile duraklarda
geçirdiği sürelerin toplamı da yolculuk süresini
vermiştir.
Her adımda, yani her durakta inen ve binen yolcu
sayıları için rastgele sayılar atanmıştır.
Rastgele sayı atanması için visual basic programlama
dilinde makrolar yazılmıştır.
Tekrar için aynı sayfada, sabah, öğlen ve akşam
verileri için birer sütun ayrılmıştır. Her sütunda
elde edilen yolculuk süreleri sütunların hemen
yanındaki grafiklere işlenmiştir.
Tekrar sırasına göre, program önce eski değerleri
sıfırlamakta, ardından yeni değerler elde etmektedir.
Sonuçlar, Excel sayfalarının sonuncusunda gösterilmektedir.
Bu sayfada yolculuk süreleri, sabah,
öğlen ve akşam saatleri için birer sütun ayrılarak
gösterilmiştir. Aynı sayfada bu sütunların
hemen yanında her üç aralık için elde edilen değerler
aynı grafik üzerine işlenerek verilmiştir.
Aynı sayfada ayrıca çıktıların, yine sabah, öğlen
ve akşam için ayrı ayrı olmak üzere ortalama,
standart sapma, alt sınır ve üst sınır değerleri
gösterilmiştir. Aynı tablocuklarda alt sınırın altında
ve üst sınırın üstünde kalan çıktı değerlerinin
sayıları da verilmiştir.
Çok ölçütlü değerlendirme süreci
Yukarıda da belirtildiği gibi bu çalışmada, toplu
taşıma türü seçimi için bir çok ölçütlü karar
verme yöntemi olan analitik hiyerarşi yönteminin
(AHY) kullanılması kararlaştırılmıştır. Bu
yöntem, 1970’lerde Thomas L. Saaty tarafından
Toplu taşıma türü seçiminde simülasyon destekli analitik hiyerarşi yaklaşımı
95
geliştirilmiştir. Saaty (1980), yöntemi bütünlüklü
olarak ele almaktadır.
AHY’de probleme ilişkin temel hedef, ölçütler,
öznitelikler, alt ölçütler ve alternatifler arasındaki
ilişki hiyerarşik bir yapıda modellenir. Bu
yaklaşımın en önemli özelliklerinden birisi gerek
nesnel, gerekse öznel düşüncelerin karar
verme sürecine dahil edilmelerine olanak sağlamasıdır.
AHY ile bilgi, deneyim, bireyin öznel
düşünceleri ve önsezileri belirli bir mantık çerçevesinde
bir araya getirilir. AHY ile kişiler,
nasıl karar vermeleri gerektiği konusunda bir
yöntem kullanmaya zorunlu olmak yerine, kendi
karar verme sistematiğini kavrayıp bu şekilde
daha iyi kararlar vermeleri amaçlanır.
Toplu taşıma türü seçiminde tercihte etkin olacak
ölçütlerin belirlenmesi için, daha önceki çalışmalarda
ele alınan ölçüt kümeleri gözden geçirildi.
Değişik çalışmalarda kullanıldığı gözlenen
ölçütler arasından, bu çalışma kapsamında
uygun olacağı düşünülenler belirlendi. Bu ölçütler
Tablo 1’de verilmiştir.
Tablo 1. Toplu taşıma türü seçiminde dikkate
alınması gereken ölçütler
Ölçüt
1) Yolculuk süresi
2) Yolculuk maliyeti
3) Durakta bekleme süresi
4) Araçlara (duraklara) ulaşabilme kolaylığı
5) Araç konforu
6) Toplam yapım maliyeti
7) İşletme ve bakım maliyeti
8) Hava kirliliğine etkisi
9) Gürültü kirliliğine etkisi
10) Görüntü kirliliğine etkisi
11) Ulaşım ana planına uygunluk
12) Kentin tarihi dokusuna uygunluk
13) Kentsel yapıya uygunluk
14) Yapım ve işletmeye açılma süresi
15) Kazaya karışma olasılığı
16) Talepteki değişimlere uyum sağlama yeteneği
17) Proje ömrü ve proje ömrü sonundaki değeri
Bu çalışma kapsamında bir kentiçi koridorunda
yapımı öngörülen toplu taşıma sisteminin seçimi
için iki örnek ele alınmıştır. Ele alınan örneklerden
ilkinde Beşiktaş-Levent koridorunda “tramvay”
ve “otobüs yolu” seçenekleri arasında değerlendirme
yapılmıştır. İkinci örnekte ise Taksim-
Aksaray koridorunda, yine “tramvay” ve
otobüs yolu” seçenekleri arasında değerlendirme
yapılmıştır.
Önemli bir koridor olmakla birlikte Beşiktaş-
Levent koridorunda toplu taşıma olanakları yalnızca
otobüslerle sınırlı kalmıştır. Yıllardır bu
aralıkta işleyen minibüslerin çağdaş ve verimli
bir taşıma sistemi oluşturmadığı açıktır.
Bu koridorda bir otobüs yolu uygulaması ya da
tramvayın bu koridora doğru ilerletilmesi gibi
iki hayali seçenek göz önüne alınmıştır.
Beşiktaş ile Levent arasında Barbaros, Yıldız
Teknik Üniversitesi, Ertuğrul Sitesi, Darphane,
Kışlaönü, Köprülü Kavşak ve Zincirlikuyu durakları
bulunmaktadır. Simülasyon modelinde
kullanılan yolcu verileri, 2002 yılında Yıldız
Teknik Üniversitesi Ulaştırma Uygulama Araştırma
Merkezi tarafından yapılan “İETT Hatlarının
Etüdü ve Rehabilitasyon Projesi” isimli
çalışmadan derlenmiştir (Y.T.Ü., 2002).
Taksim-Aksaray koridoru da belirli açılardan
Beşiktaş-Levent koridoruna benzeyen yönler
barındırmaktadır. Taksim ile Aksaray arası da
İstanbul’daki toplu taşıma ağında önemli bir koridor
teşkil etmektedir.
Bu koridorda da bir otobüs yolu uygulaması ya
da bir tramvay hattı inşaatı gibi iki hayali seçenek
göz önüne alınmıştır.
Taksim ile Aksaray arasında Tarlabaşı, Ömer
Hayyam, Tepebaşı, Şişhane, Unkapanı, Müze ve
Büyükşehir Belediyesi durakları bulunmaktadır.
Simülasyon modelinde kullanılan yolcu verileri,
bu aralık için de, 2002 yılında Yıldız Teknik
Üniversitesi Ulaştırma Uygulama Araştırma
Merkezi tarafından yapılan “İETT Hatlarının
Etüdü ve Rehabilitasyon Projesi” isimli çalışmadan
derlenmiştir (Y.T.Ü., 2002).
M. Akad, E. Gedizlioğlu
96
Analitik hiyerarşi yönteminde etkili olan ölçütlerin
ağırlıklarının belirlenmesinde yaygın olarak
kullanılan yöntem uzmanların görüşüne
başvurulmasıdır. Bu çalışmada da aynı yöntem
benimsenmiştir.
Uzmanların görüşlerinin alınması amacıyla bir
anket düzenlenmiştir. Bu anket, İstanbul Teknik
Üniversitesi, İzmir Dokuz Eylül Üniversitesi ve
Denizli Pamukkale Üniversitesi bünyesinde
ulaştırma konusunda uzman 35 kişiye uygulanmıştır.
Anketin birinci bölümünde Tablo 1’de verilen
ve toplu taşıma türü seçiminde etkili olan ölçütlerin
birbirlerine göre ağırlıklarının belirlenmesi
amaçlanmıştır. Ankete katılan her uzmandan bu
ölçütlerin her biri için, o ölçütün önem derecesini
belirtecek şekilde 1 ile 5 arasında bir sayı
ataması istenmiştir. Bu sayede, toplu taşıma sistemine
karar verilme sürecinde her bir ölçütün
hangi önem düzeyine sahip olacağı, bir diğer
deyişle hangi önem derecesinde sürece katılacağı
belirlenmiştir.
Anketin ikinci bölümünde ise, göz önüne alınan
ölçütler bir sınıflandırmaya gidilerek sadeleştirilmiştir.
Ölçütlerin bir bölümü sayısal olarak
ölçülebilen ve ifade edilebilen ölçütlerdir. Bu
tür ölçütlerin tramvay ve otobüs yolu seçeneklerine
ilişkin ağırlıklarının belirlenmesinde bu sayısal
ifadelerden yararlanılmıştır.
Sayısal olarak ifade edilmesinde güçlük çekilen
diğer ölçütler için ise yine uzmanların görüşüne
başvurulmuştur. Her uzmandan bu ölçütlerin her
biri için tramvay ve otobüs yolu seçeneklerine
yönelik ayrı ayrı bir önem düzeyi belirlemesi
istenmiştir.
Anketlerden elde edilen sonuçlar, uzmanların en
fazla önem atfettikleri ölçütün “yolculuk süresi”
olduğunu göstermektedir. Bu ölçütün önem düzeyi
4.5313 olarak elde edilmiştir. En az önem
atfedilen ölçüt ise “proje ömrü ve sistemin proje
ömrü sonundaki değeri” olmuştur. Uzmanların
verdikleri puanların ortalaması bu ölçüt için
3.3438 olmuştur. Diğer ölçütlerin aldıkları değerler
4.5313 üst sınırı ile 3.3438 alt sınırı arasında
dağılmaktadır.
Anketlerden elde edilen önem derecelerinin analitik
hiyerarşi yönteminde girdi olarak kullanılması
hedeflenmiştir. Bu amaçla, önem derecelerinin
en büyüğünü 1’e indirgemek ve diğerlerini
de aynı oranda küçültmek ilk adımı oluşturmaktadır.
Bu hale getirileren değerlerin yardımı ile
bir karşılaştırma matrisi oluşturulmuştur. Daha
sonra bu karşılaştırma matrisi normalize edilmiştir.
Normalize edilen matristeki sütunların her biri
bir ölçüte aittir. Bu sütunların ortalamalarının
alınması ile her ölçütün analitik hiyerarşi yöntemindeki
ağırlıkları (w) elde edilecektir. Bu
işlemin ardından her ölçütün ağırlığı Tablo 2’de
görüldüğü gibi elde edilmektedir.
Tablo 2. Ölçütlerin, 1’e oranlanmış önem
dereceleri
Ölçüt Önem Derecesi
1) Yolculuk süresi (YS) wYS = 0.06748
2) Yolculuk maliyeti (YM) wYM = 0.06143
3) Durakta bekleme süresi (DBS) wDBS = 0.05771
4) Araçlara (duraklara) ulaşabilme
kolaylığı (AUK) wAUK = 0.05817
5) Araç konforu (AK) wAK = 0.05445
6) Toplam yapım maliyeti (TYM) wTYM = 0.06004
7) İşletme ve bakım maliyeti (İBM) wİBM = 0.06376
8) Hava kirliliğine etkisi (HKE) wHKE = 0.05957
9) Gürültü kirliliğine etkisi (GKE) wGKE = 0.05538
10) Görüntü kirliliğine etkisi (GK) wGK = 0.05212
11) Ulaşım ana planına uygunluk
(UAU) wUAU = 0.06469
12) Kentin tarihi dokusuna uygunluk
(KTU) wKTU = 0.06957
13) Kentsel yapıya uygunluk (KYU) wKYU = 0.05631
14) Yapım ve işletmeye açılma süresi
(YİS) wYİS = 0.05525
15) Kazaya karışma olasılığı (KKO) wKKO = 0.06329
16) Talepteki değişimlere uyum sağlama
yeteneği (TDU) wTDU = 0.06097
17) Proje ömrü ve proje ömrü sonundaki
değeri (PÖD) wPÖD = 0.04980
Bundan sonraki aşamada, toplu taşıma seçenekleri
için her bir ölçütün ağırlığını hesaplamak
gerekmektedir. Bu amaçla sayısal değerler için
çeşitli kaynaklardan, sayısal olarak ifade edilToplu
taşıma türü seçiminde simülasyon destekli analitik hiyerarşi yaklaşımı
97
mesi güç ölçütler için, yapılan anketin ikinci bölümünden
yararlanılmıştır.
Yolculuk süresi ölçütünün ağırlığının belirlenmesinde,
daha önceki bölümlerde de belirtildiği
gibi bir simülasyon modelinden yararlanılmıştır.
Bu modelin bu çalışmada hem Beşiktaş-Levent
hem de Aksaray-Taksim koridorlarında uygulanması
sonucunda otobüs yolu ve tramvay seçenekleri
için yolculuk süresi ölçütünün ağırlıkları
aşağıdaki gibi bulunmuştur. Ağırlıklar belirlenirken,
yolcu talebinin en yüksek olduğu akşam
zirvesi göz önüne alınmıştır.
Her iki koridorda da her iki yön için ayrı ayrı
ağırlıklar bulunmuş, daha sonra bunların ortalamaları
alınmıştır. Beşiktaş-Levent koridorunda
tramvay ve otobüs yolu seçenekleri için elde
edilen yolculuk süresi ölçütü ağırlıkları aşağıdaki
gibidir.
Tramvay için: wYSt = 0.5037
Otobüs Yolu için: wYSo = 0.4963
Aksaray-Taksim koridorunda ise tramvay ve
otobüs yolu seçenekleri için elde edilen yolculuk
süresi ölçütü ağırlıkları aşağıdaki gibidir.
Tramvay için: wYSt = 0.5197
Otobüs Yolu için: wYSo = 0.4803
Yolculuk süresi ölçütüne göre Aksaray-Taksim
koridorunda tramvay, Beşiktaş-Levent koridorundakine
göre daha avantajlı görünmektedir.
Her iki seçenek için de günümüzde bu koridorda
varolan durakların kullanılacağı varsayılmıştır.
Geliştirilen simülasyon modeli durakların yer ve
sayılarının değişmesi durumuna da duyarlı olduğundan,
değerlendirmeye alınan projede bu
tür değişiklikler olması durumu için de kullanılabilecektir.
Gerek tramvay gerekse otobüs yolunun, diğer
motorlu taşıt trafiğinden ayrı, kendilerine ait birer
yola sahip olduğu varsayılmıştır.
Bu çalışma için Beşiktaş ile Levent arasındaki
duraklar arası mesafeler ve Aksaray ile Taksim
arasındaki duraklar arası mesafeler bilgisayar
ortamındaki haritalardan ölçülmüştür. Taşıt hızları
ile yolcuların ortalama biniş ve iniş süreleri
ise arazide yapılan ölçümlerle belirlenmiştir. Bu
ölçümlere göre otobüs için yolcu biniş süresi
ortalama 1.4 saniye, iniş süresi 1.2 saniye alınmıştır.
Aynı değerler tramvay için 0.9 saniye ve
0.8 saniye olarak kabul edilmiştir. Bu değerlerden
de görülebileceği gibi iki sistemin süreleri
arasında belirli bir fark bulunmaktadır. Bu fark,
taşıtların fiziksel özellikleri ile ödeme biçimlerinden
kaynaklanmaktadır.
Yolculuk süresi haricindeki on altı ölçüt için
tramvay ve otobüs yolu seçeneklerine göre elde
edilen ağırlıklar Beşiktaş-Levent ve Aksaray-
Taksim koridorları için değerlendirilmiştir. Analitik
hiyerarşi yöntemi ile tanımlanan hiyerarşinin
alt basamağındaki ölçütlerin ağırlıkları,
tramvay ve otobüs yolu seçenekleri için. Daha
sonraki aşamada bu ağırlıklar, hiyerarşinin orta
basamağında yer alan, ilgili ölçütlerin ağırlıkları
ile çarpılmıştır. Her iki seçenek için bu çarpım
sonuçlarının toplanması, seçenekler için birer
toplam ağırlık değeri elde edilmesini sağlamıştır.
İşlem sırası aşağıdaki gibi özetlenebilir.
Tramvay için:
Toplam ağırlık = (wYS*wYSt) + (wYM*wYMt) +
(wDBS*wDBSt) + (wAUK*wAUKt) + (wYTK*wYTKt)
+ (wAK*wAKt) + (wTYM*wTYMt) + (wİBM*wİBMt)
+ (wHKE*wHKEt) + (wGKE*wGKEt) + (wGK*wGKt)
+ (wUAU*wUAUt) + (wKTU*wKTUt) +
(wKYU*wKYUt) + (wYİS*wYİSt) + (wKKO*wKKOt) +
(wTDU*wTDUt) + (wPÖD*wPÖDt)
Otobüs yolu için:
Toplam ağırlık = (wYS*wYSo) + (wYM*wYMo) +
(wDBS*wDBSo) + (wAUK*wAUKo) + (wYTK*wYTKo)
+ (wAK*wAKo) + (wTYM*wTYMo) + (wİBM*wİBMo)
+ (wHKE*wHKEo) + (wGKE*wGKEo) + (wGK*wGKo)
+ (wUAU*wUAUo) + (wKTU*wKTUo) +
(wKYU*wKYUo) + (wYİS*wYİSo) + (wKKO*wKKOo)
+ (wTDU*wTDUo) + (wPÖD*wPÖDo)
Sonuçlar, gerek Beşiktaş-Levent, gerekse Aksaray-
Taksim koridorlarında, tramvayın göreli
ağırlığının otobüs yolunun göreli ağırlığına göre
M. Akad, E. Gedizlioğlu
98
biraz daha yüksek olduğunu göstermektedir.
Analitik hiyerarşi yaklaşımı ile, tramvay, daha
tercih edilebilir bir seçenek olarak belirlenmiştir.
Sonuç
Bu çalışmada, bir kentiçi koridorunda gerçekleştirilecek
bir toplu taşıma uygulaması için simülasyon
ve analitik hiyerarşi yöntemlerinin
kullanıldığı bir uygulama yapılmıştır. Bu uygulamaya,
simülasyon destekli analitik hiyerarşi
yöntemi adı verilmiştir. Yapılan uygulama, gerek
simülasyon gerekse analitik hiyerarşi yöntemi
düzlemlerinde esnekliğe sahiptir. Bir diğer
deyişle, her iki düzlemde de girdilerin değiştirilmesi
ve uygulamanın farklı durumlar için kolayca
tekrarlanabilmesi mümkündür.

Türkiye’nin ilk İşletme Fakültesi olan İstanbul Üniversitesi İşletme Fakültesi bir ilke daha imza atmaya hazırlanıyor. Arastirmax.com "1. Liselerarası İşletme ve Ekonomi Proje Yarışması"nın sponsorlarından biri olmaktan gurur duymakta.